Neveneffecten kilometerheffing

Unifomiseren
De invoering van een kilometerheffing gaat gepaard met een zoveel mogelijk gestandaardiseerd systeem en gelijktijdige invoering in een zo groot mogelijk gebied, dus niet enkel in Vlaanderen, maar in overleg met de andere gewesten en de buurlanden.

Kosten van het systeem
De “operationele kosten”, zoals het installeren van een gps in elk voertuig, het aanrekenen van de kilometers, … vragen natuurlijk een investering. Belastingen die meer kosten dan ze opbrengen zijn uiteraard niet efficiënt.
Bepaalde systemen blijken enorm duur in verhouding tot de opbrengsten, de kostprijs van de LkW-Maut in Duitsland bedraagt bijvoorbeeld 25 % van de opbrengsten.

Sociaal
Aan de oppervlakte lijkt de kilometerheffing een asociale maatregel. De kilometerprijs is onafhankelijk van het inkomen. Het valt niet te ontkennen dat een aantal mensen niet over alternatieven voor de auto beschikt.
Ook is het mogelijk dat oudere (lees: meer vervuilende) wagens meer zullen kosten in vergelijking met nieuwere wagens. In Nederland spreekt de SP van een “limousinesubsidie”, gezien voor dure wagens de aanschafheffing wegvalt.

Doelgroepen
Specifieke doelgroepen (gehandicapten of mensen zonder alternatief) hebben recht op een aangepaste kilometerprijs of worden voor een aantal kilometer per jaar vrijgesteld.
In Nederland pakken ze het anders aan: gehandicapten zouden de volle pot per kilometer betalen, terwijl ze nu vrijstelling geniet van de aanschafheffing (vergelijkbaar met onze BIV, weliswaar een andere grootteorde) en van de motorrijtuigenbelasting (onze verkeersbelasting). Daarentegen zouden het koningshuis en diplomaten vrijgesteld worden van de kilometerheffing (bron: persbericht SP).
Een andere doelgroep zijn autodelers. Belastingen op het bezit van een voertuig worden vervangen door een kilometerheffing. Toch moet er rekening gehouden worden met het feit dat de productie van een voertuig ook een zekere impact op het milieu heeft.

Privacy
Het anonimiseren van de “satellite tracking”-gegevens is voor de meesten een randvoorwaarde voor het rekeningrijden. De werking van het kastje bestaat er enkel uit om het aantal gereden kilometers door te geven aan de provider die daar dan een rekening van maakt.
Anderzijds zouden snelheidshandhaving en diefstalpreventie ook een mooie meerwaarde bieden.
Ook voor het invoeren van ISA (Intelligente SnelheidsAanpassing) kan dit systeem gebruikt worden.

Autobezit
Uit een Nederlands onderzoek voor Verkeer en Waterstaat blijkt dat door de invoering van de kilometerheffing het aantal auto’s met 2 tot 3 % zou toenemen. Logisch: een aantal vaste kosten voor autobezit vallen (helemaal of gedeeltelijk) weg.
Maatregelen om “storend” autobezit in te perken zijn gewenst: dit gebeurt onder meer door een sturend parkeerbeleid (hogere tarieven voor straatparkeren of voor het aanleggen van parkeerplaatsen door bedrijven). Geparkeerde wagens of een te hoge parkeerdruk hebben negatieve effecten op de verkeersleefbaarheid.

Verkeersleefbaarheid
Minder autoverkeer is natuurlijk positief voor de verkeersleefbaarheid. Het spitsmijden kan echter een aantal nadelige effecten hebben voor de verkeersleefbaarheid buiten de spitsuren. Een lossende vrachtwagen in je straat om 5u30 klinkt niet aanlokkelijk. Door enkel voor bepaalde (autosnel)wegen te laten betalen is het mogelijk dat de verkeersleefbaarheid op het onderliggend wegennet in gedrang komt.

Fraude
Fraudeurs betalen niet mee voor hun mobiliteit, net als in het openbaar vervoer zijn het zwartrijders. Ze dragen niet bij aan de kosten die de maatschappij draagt. Elk systeem van wegbeprijzing dient zo veel mogelijk fraudebestendig te zijn en ook handhavingmaatregelen te bevatten om fraudeurs te bestraffen.

Terug