Federale onderhandelingen over fundamentele hervormingen mobiliteits- en verkeersveiligheidsbeleid

Op de onderhandelingstafel bij de vorming van een nieuwe federale regering liggen enkele fundamentele hervormingen van het mobiliteits- en verkeersveiligheidsbeleid. We toetsen af wat de impact van de hervormingen uit de nota Di Rupo zou kunnen zijn.

1. Overheveling naar de Gewesten van het Verkeersreglement, inclusief de handhaving via administratieve en strafrechtelijke boetes.

De doelstelling is om de gewesten een grotere beslissingsbevoegdheid te geven bij het bepalen van verkeersregels. Het klassieke voorbeeld is de discussie over de snelheidsbeperking van 70 km/u per uur buiten de bebouwde kom die Vlaanderen wou, maar op verzet stuitte van Wallonië. Volgens voorstanders van dit voorstel is er wezenlijk cultuurverschil tussen het noorden en zuiden van het land. Het is waarschijnlijk terecht dat aanpassingen sneller mogelijk zouden zijn, maar weegt dit op tegen de nog grotere complexiteit van onze regelgeving? Eén land met drie verschillende verkeersreglementen lijkt niet meteen een positief effect op verkeersveiligheid te hebben. Daarenboven ligt heel wat reglementering al vast in internationale verdragen (zoals Convention on Road Signs and Signals, ondertekend in Wenen op 8 november 1968). Daarom pleiten wij voor een verregaande Europese standaardisering van verkeersreglementering.

Nergens wordt de invoering van het rijbewijs op punten vermeld, nochtans heeft dit een breed maatschappelijk draagvlak en beweren voorstanders dat de regionalisering de invoering ervan zou versnellen. Dat is zeer twijfelachtig, gezien het de communicatie tussen de verschillende databanken is die een stok in de wielen steekt.

2. Update van het samenwerkingsakkoord van 17 juni 1991 betreffende de wegen die Gewestgrenzen overschrijden, dat met name tot andere aspecten van de intergewestelijke mobiliteit zal worden uitgebreid.

Dit voorstel betreft het “Samenwerkingsakkoord (17 juni 1991) tussen het Vlaams Gewest, het Waals Gewest en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest in verband met het geregeld vervoer van en naar het Brussels Hoofdstedelijk Gewest”, van kracht vanaf 1 januari 2001. Het is terecht dat dit verouderde samenwerkingakkoord aangepast wordt aan nieuwe inzichten en uitgebreid wordt naar andere modi, zoals bijvoorbeeld fietsverbindingen met het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Eén van de bepalingen uit dit akkoord is dat het aanbod van de ‘secundaire’ aanbieder van intergewestelijk openbaar vervoer niet met meer dan 10% mag toenemen ten opzichte van 1991.

3. Overheveling naar de Gewesten van het Verkeersveiligheidsfonds. De middelen die verband houden met bevoegdheden die federaal blijven, blijven op federaal niveau. De overige middelen worden naar de Gewesten overgedragen.

Sowieso gaat het over een vrij beperkt bedrag van minder dan 100 miljoen euro. Nu reeds wordt het leeuwendeel verdeeld naar de lokale politiezones. Een beperkt gedeelte gaat naar de federale politie en naar FOD Justitie. Dit voorstel lijkt de verdeling nog wat moeilijker te maken door een extra actor (de gewesten) te betrekken. Ook wordt geen antwoord gegeven op wat de functie van de federale politie inzake wegverkeer zal worden, wordt de federale politie niet overbodig gezien deze materie geregionaliseerd wordt?

4. Het BIVV wordt opgeheven en zijn bevoegdheden naar de Gewesten overgeheveld. Door middel van een samenwerkingsakkoord tussen de Gewesten, waarbij de federale overheid wordt betrokken, zullen op de autosnelwegen nationale bewustmakingsacties naar het brede publiek kunnen worden gevoerd.

Voor Vlaanderen en Wallonië is het waarschijnlijk nog mogelijk een expertise- en communicatieorganisatie inzake verkeersveiligheid in het leven te roepen. Voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest lijkt dit minder haalbaar. In elk geval zal de totale kostprijs door verminderde schaaleffecten verhogen. Een bijkomende vraag is in hoeverre die nieuwe kenniscentra onafhankelijk zullen kunnen optreden, zij zijn immers rechtstreeks verbonden met de belangrijkste wegbeheerder, namelijk het gewest.

Nationale bewustmakingsacties (zoals de verkeersborden langs de autosnelwegen) worden nu reeds in samenwerking met de Gewesten uitgevoerd.

5. De normering van de verkeersinfrastructuur en de controle op de technische normering van de voertuigen worden naar de Gewesten overgeheveld.

De ‘normering van de verkeersinfrastructuur’ was op federaal niveau al beperkt tot het reglement van de wegbeheerder (MB van 11 oktober 1976) die over de plaatsing van verkeerstekens gaat. De normering is nu al gewestelijk vastgelegd in de standaardbestekken van de gewestelijke wegbeheerders. Het regionaliseren van de controle op de technische normering van de voertuigen (de keuring zeggen normale mensen) zal opnieuw negatieve schaaleffecten met zich meebrengen, naast een verminderd gebruiksgemak: als het dichtstbijzijnde keuringscentrum in een ander gewest ligt, zul je een verdere verplaatsing moeten maken.

6. De technische keuring van voertuigen, homologatie van radars en andere instrumenten die gelinkt zijn met de Gewestelijke bevoegdheden worden naar de Gewesten overgeheveld. Het federaal niveau blijft bevoegd voor de productnormen en de inschrijving van de voertuigen.

De huidige regeling is inderdaad niet optimaal. Vraag blijft of het veel beter zal zijn na een regionalisering (opnieuw rekening houdend met negatieve schaaleffecten). Zou het niet eenvoudiger zijn om deze technische keuringen te outsourcen?

7. De rijopleiding en de rijscholen worden geregionaliseerd (rijbewijs blijft federaal).

De impact hiervan lijkt vrij beperkt. Het risico ontstaat wel dat een verschillende verkeersveiligheidscultuur in de verschillende gewesten tot een onevenwichtige opleiding zal leiden.

8. De Gewesten krijgen vertegenwoordigers in de raden van bestuur van de entiteiten van de NMBS-Groep.

Het is bizar dat dit tot nu nog niet zo was. De Gewesten zijn nu al verantwoordelijk voor zo goed als alle infrastructuurprojecten op hun grondgebied, met uitzondering van de spoorwegen.

9. De Gewesten moeten kunnen zorgen voor bijkomen[de] financiering voor de aanleg, aanpassing of modernisering van de spoortrajecten. Daartoe moet aan de volgende voorwaarden worden voldaan:

- Een gewaarborgd meerjareninvesteringsplan;

- De 60/40 sleutel op federaal niveau wordt gegarandeerd;

- In het kader van een meerjarenbegroting van de federale overheid zal een norm worden vastgelegd voor de verhoging van de federale middelen voor de ontwikkelingen van de NMBS-Groep.

Dit spreekt ook voor zich. Het behoud van de 60/40 sleutel is echter een ronduit domme maatregel.

10. Binnen de NMBS wordt een filiaal opgericht waarin de drie Gewesten en de federale overheid vertegenwoordigd zijn en die het geheel van de uitbating van het Gewestelijk Expresnet (GEN) zal beheren.

Blijkbaar is de huidige structuur van de NMBS nog niet voldoende complex en moet een bijkomend met filiaal (inclusief de bijhorende postjes) het openbaar vervoer rond de hoofdstad regelen.

11. InterGewestelijke mobiliteit rond Brussel: er wordt een verplicht overleg tussen de Gewestregeringen inzake mobiliteit, verkeersveiligheid en wegenwerken naar en rond Brussel verzekerd. De bijzondere wet zal vermelden dat een oprit of afrit van de ring rond Brussel nooit kan worden afgesloten of onbruikbaar gemaakt zonder voorafgaand akkoord van de drie Gewesten.

Er bestaat al een intergewestelijk overleg tussen de mobiliteitsministers. Het is niet zo dat louter het bestaan van een overleg een garantie is voor een open communicatie. Tussen goede buren spreekt dit voor zich.